Geschrieben von Frederick C. Gamst am 08. Juli 2000 23:17:25:
Amerikanische Lokomotivführer, die im Westen arbeiten, müssen auch
mit Erdbeben kämpfen
Das Erdbeben
Am Montag, den 17. Januar 1994, um 04:31 Uhr, wurde ich in meinem
Hotelzimmer in Los Angeles durch ein heftiges schwanken meines Bettes
aufgeweckt. Von der sich bewegenden Zimmerdecke fiel der Putz auf mein
Bett und auf den sich hebenden Fußboden herab. Durch die Dunkelheit,
unmittelbar vor Sonnenaufgang dröhnte das 30 Sekunden lange Beben und es
erzeugte eine tödliche Stärke von 6,6 (auf der Richterskala).
Es war das mächtigste Beben in der jüngeren Geschichte Los Angeles. Elf
wichtige Autobahnen brachen teilweise zusammen, tausende Häuser wurden
auseinandergebebt, Gasleitungen explodierten und gingen in Flammen auf,
Wasserleitungen zerplatzten und fluteten die Straßen. Fünfzig Menschen
fanden den Tod, während tausende obdachlos wurden.
Ich stand aus meinem Bett auf. Es war total finster. Ich
stolperte über die herumliegenden Gegenstände, die auf den Fußboden
gefallen waren. Das Telefon funktionierte nicht mehr. Ich ging zum
Fenster und sah nirgendwo ein einziges Licht. Dem 6,6 starken Beben
folgten in den nächsten Wochen 4. 000 Nachbeben; einige davon mit einer
Stärke von 5,1.
Das Beben war zwar nicht "das große Beben", dem die Einwohner von Los
Angeles mit Angst entgegensehen, jedoch, es war stark genug, um
Sachschäden zu verursachen, die auf bis zu 30 Milliarden Dollar
geschätzt worden sind. Auch das berühmte "Coliseum Stadium" (oder
Coliseum-Stadion), in dem die olympischen Sommerspiele 1932 und 1984
stattfanden, wurde in Höhe von 35 Millionen Dollar Schaden in
Mitleidenschaft gezogen.
Ich war zu diesem Zeitpunkt in Los Angeles gewesen, um universitäre
Forschungsarbeit an Eisenbahnprojekten zu leisten. Jetzt, in der
absoluten Stille und Dunkelheit, dachte ich augenblicklich, wie das
Beben wohl das Eisenbahnnetz in Mitleidenschaft gezogen hatte. Die
Beschädigungen an den transkontinentalen Eisenbahnlinien ("Southern
Pacific" oder SP, "Union Pacific" und "Atchison, Topeka & Santa Fe") und
der regionalen Bahn ("Metrolink"), die im Gebiet Los Angeles verkehrt,
waren mit einer schwerwiegenden Ausnahme geringfügig gewesen.
"LA" ist Amerikas zweitgrößte Stadt. Sie ist mit dem benachbarten Long
Beach durch einen Seehafen verbunden, den beide Städte gemeinsam nutzen
und der gleichzeitig Amerikas größter Hafen ist. Das Epizentrum des
Bebens ist in Northridge, einem Nachbarort von Los Angeles im San
Fernando Valley (oder San Fernando Tal) lokalisiert worden. Alle
Eisenbahnlinien, die sich in diesem Einhundert-Milen-Umkreis des
Epizentrums befanden sind zur Inspektion geschlossen worden. In früheren
Zeiten waren die Strecken Stunden nach dem Beben von ingenieurtechnischem
Personal intensiv inspiziert worden. Anschließend durften die Züge
wieder verkehren. Am Dienstag, den 18.,(einen Tag nach dem Beben,) hatte
sich der Verkehr mit Ausnahme der SP-Küsten Linie wieder nornalisiert.
Der Frachtanteil den Los Angeles an den jährlichen 1 Billion und 300
[1. 300. 000. 000. 000] Milliarden Tonnen/Meilen Fracht betragenden
US-Gesamteisenbahnverkehr befördert, rollte wieder. Sehr interresant
war, daß "Metrolink" nach dem Beben einen verblüffenden Zuwachs seines neün
Pendelverkehrsservices verbuchen könnte. Es bedurfte erst eines katastrophalen
Erdbebens, um die Einwohner Los Angeles zu veranlassen, aus ihren Autos
auszusteigen und Züge zu benutzen.
Die Zerstörung des Chemie-Zuges von Texas
Die einzige schwerwiegende Beschädigung, die das Beben am Streckennetz
verursacht hatte, war die Zerstörung eines Schwerfrachttransports in
Northridge. Am 14. Januar 1994 verließ der Southern-Pacific-Fracht-Zug
2 HORVQK Houston in Texas. Seine Route führt über El Paso, Tucson, Los
Angeles und Oakland in den großen Roseville Bahnhof im zentralen
Kalifornien. (Die "2" in der Buchstabenkodierung steht für "Zweite
Sektion", "RV" bedeutet "Roseville" und "HO" ist "Houston"; "Q"
bezeichnet einen Zug, der einen Schnell-Fracht-Fahrplan hat. "K" steht
für "gefährliche Fracht".) Viele der Waggons aus denen sich ein HORV
zusammensetzt, kommen aus petrolchemischen Raffinerien von und aus der
Umgebung Houstons. Deswegen hatte der Zug 16 Tankwaggons mit dem
Bestimmungsort Rosville geladen, in denen sich Schwefelsäure befand.
Während der 2500-Meilen-Fahrt, quer durch den Südwesten der USA, werden
an diese zweite Sektion des HORVQ mehrere Blöcke, von 10 bis zu 30
Lastwaggons, ab- und angehangen.
Als der Zug kurz vor 4 Uhr Los Angeles verließ, führte er 64 Waggons,
jeder durchschnittlich mit 100 Tonnen Last. An Bord des Zuges befanden
sich als Begleitpersonal der Lokomotivführer Louie Cuilla und der
"Freight Conductor" Fred Verna. Beide fuhren in der Kabine der führenden
Haupteinheit, von der aus die 4 Diesel-Elektrik-Lokomotiven, die jeweils
zweihundert Tonnen schwer sind sowie dreitausend PS Leistung haben
gesteuert werden und die den HORV die malerische
Pazifik-Küstenlandschaft zwischen Los Angeles und Oakland entlang zogen.
Es war gerade um 4:31, als Lokomotivführer Cuilla nordwärts durch Northridge,
einem Vorort von Los Angeles fuhr. Der Zug hatte eine Geschwindigkeit von
30 Meilen pro Stunde. Cuilla sollte gegen 13.00 Uhr, nachdem er den 220
Meilen langen, windigen Küstenstreifen nach Norden Entlangfahren wäre,
den Bahnhof von San Luis Obispo erreichen. Anschließend, in San Luis,
sollte mein alter Freund der Lokomotivführer Otto Manthie, der seit 1955 im
Eisenbahndienst ist, den Zug übernehmen und weiter nach Norden, nach
Oakland in den San Francisco-Bay-Bezirk bringen. Aber Manthie wartete
mehrere Tage vergebens auf die Ankunft des Zuges. Denn auf Grund der
Entgleisung des HORV war die Strecke geschlossen worden.
Lokomotivführer Cuilla führte den HORV durch Nordhridge. Er starrte geradeaus
in den nächtlichen Morgen, des durch seine Straßen- und Hauslichter gut
beleuchteten Ortes. Dann -so schildert Cuilla- passierte
folgendes:
"Wir konnten das Beben kommen sehen. Der Schienenstrang bebte
und wurde so emporgehoben, als wäre er eine Welle im Ozean, die auf
unsere Maschine zurollte. Plötzlich verloschen alle Lichter im Umkreis,
so, als ob jemand einen Schalter betätigt hätte. Danach sahen wir die
sich bewegenden Schienen in unserem Scheinwerferlicht. Als es uns traf,
fuhren wir gerade mit einer Geschwindigkeit von 30 Meilen pro Stunde und
die Lokomotive wurde explosionsartig etwa 3 Fuß hoch in die Luft gehoben.
Sie kippte geradewegs auf ihre linke Seite um und begann vorwärts auf
eine Straßenüberführung zuzurutschen. Die anderen [drei] Lokomotiven
blieben in der Reihung des Zuges. Ich erinnere mich, daß ich dachte,: "Oh
Mensch!", wenn wir mit der Seite der Brücke zusammenstoßen, dann wird es
das Oberteil der Lok abscheeren. Aber, nachdem wir etwa 700 Fuß gerutscht
waren, kamen wir zum stehen, ohne daß wir mit irgend etwas kollidiert
wären. Die anderen Lokomotiven stoppten knapp hinter uns."
Lokomotivführer Cuilla erzählt weiter:
"Wir waren unmittelbar unter der Straßenunterführung
und konnten sehen wie die Brückenkonstruktion über uns schaukelte. Ich
war oben auf der Schalttafel (der Lokomotivkontrollhebel und Geräte)
und ragte mit dem Kopf aus dem Fenster. Ich schaute nach unten und sah
Fred aufstehen. 'Bist Du in Ordnung Fred?', fragte ich. Er sagte: 'Wo zur
Hölle bist Du?' Wir kletterten aus dem Seitenfenster. Draußen sah ich
Dieselbrennstoff ausströmen. Deshalb sagte ich: 'ich muß zurück gehen
und die Maschinen ausschalten weil unser Zug gefährliche Materialien
geladen hat.' Selbst die auf die Seite umgestürzte Lok war noch in
Betrieb. So schaltete ich alle Maschinen aus. Danach nahmen wir unsere
persönlichen Taschen heraus und gingen zum Telefon. Als wir mit Bill
Fahrens, dem Zugmeister von Gemco (der Bahnhof, in dem 'General Motors
Co.' eine Waggon-Montage-Anlage hat) telefonierten, war das erste, was er
wissen wollte, ob wir in Ordnung wären. Dann sagte ich zu ihm, daß wir
ein 'Hazmat-team', eine Spezialtruppe zur Entsorgung gefährlicher, aus
Tankwaggons ausgelaufen Chemikalien, benötigen. Nachdem er all das
veranlasst hatte, kam er zum Ort des Geschehens. Mike Irvine, der
Superintendent der SP-Abteilung, Los Angeles kam ebenfalls."
Die Beschädigungen in Northridge beliefen sich für Güterwagen und
Lokomotiven auf insgesamt 500. 000 Dollar und zusätzlich für die
Gleisanlagen auf weitere rund 50. 000 Dollar. Nur aus einem der 16
Tankwagen, die Säure geladen hatten, waren Teile des Inhaltes
ausgelaufen. Die Ingenieure und Mechaniker der SP arbeiteten rund um die
Uhr um die Schäden der Entgleisung des HORV zu beseitigen.
SP-Mannschaften entfernten die Säure aus dem entgleisten Tankwagen. Die
im Umkreis des ausgelaufenen Waggons mit Säure verseuchte Erde wurde
ausgegraben, entfernt und ersetzt. Die kontaminierte Erde verlud man auf
"Hopper-Waggons" um sie auf eine Deponie für gefährliche Stoffe in die
Wüste abzutransportieren. Die entgleisten Güterwagen setzte man auf
die Schienen und brachte sie zum Reperaturstützpunkt. Der Teil des
HORV-Zuges, der nicht entgleist war, wurde in den Rangierbahnhofs von
Gemco gezogen. Diese Waggons wurden von einem LARV nach Roseville
mitgenommen, der frühzeitig, am 20. Los Angeles verließ. Die 4
Lokeinheiten führte man zurück zu Taylor Roundhouse, nach Los Angeles,
um sie zu inspizieren und zu reparieren.
Der "Metrolink Erfolg" mit dem Regionalsevice, nach dem Erdbeben
Die SP-Küstenstrecke wurde am Mittwoch, den 19. Januar für den Verkehr
freigegeben. Wegen des Bebens wurde diese Linie nun dringend benötigt, denn die
Ansammlungen derjenigen Pendler mussten bewältigt werden, die
normalerweise mit dem Auto innerhalb Los Angeles Autobahnen parallel zur
Eisenbahnlinie verkehren. Da nun die Autobahnen
durch das Beben zusammengebrochen und für Monate nicht befahrbar waren,
wurden die Südkalifornier gezwungen von ihren Autos auf den 15 Monate
alten "Commuter-Service" von "Metrolink" umzusteigen. Dieser Service wird
von fünf Regierungsbezirken innerhalb der Region von Los Angeles
betrieben. Drei "Amtrak-Züge" und mehrere "Metrolink-Passagierzüge"
verkehren in beide Richtungen entlang des Südküstenendes bis in den
Unions-Bahnhof von Los Angeles. Wenige Jahre zuvor verkehrte auf dieser
Route nur ein "Amtrak-Zug" in jede Richtung. Neben anderen
"Commuter-Service-Erweiterungen" stellt "Metrolink" einen ausgedehnten
Verkehrsservice entlang der "San-Joaquin-Strecke" der SP bereit. Dieser
Service verkehrt innerhalb der Mohave Wüste, bevor die Züge in das
"San-Joaquin-Tal" Zentralkaliforniens einfahren.
Nach dem Erdbeben wurde der neue "Commuter-Service" von Lancaster
und Palmdale bis in das Zentrum
der Wüste hinein erweitert und führt von dort aus weiter südwärts
bis in die im "San-Fernando- Tal" liegende Innenstadt von Los Angeles.
Vor dem Erdben beförderten diese Zügen, die nur im Tal verkehrten
insgesamt 900 Personen pro Tag. Jetzt, mit der Erweiterung des
Serviceangebotes bis in die Wüste hinein, und nach der Sperrung der
parallel zum Schienenweg führenden Autobahn, eröhte sich die Zahl der
Passagiere auf insgesamt 9. 000 pro Tag. Um diesen zehnfachen
Passagierstrom zu bewältigen, war es nötig geworden die Zahl der
Doppelstockpassagierwagen aller zehn, der in beide Richtungen
verkehrenden "Metrolink-Züge" der "San-Joaquin-Line" von 3 auf 8 pro
Zug, zu erhöhen.
Die "Metropolian-Transit-Authority", die auch im weiteren Umfeld Los Angeles
neue "Metro-Transportsysteme" sowie Busse betreibt, steigerte ihren
Verkehrsservice zu den "Metrolink-Zubringerbahnhöfen", auf Grund des neuen
Anstroms der zu befördernden Pendler. "Metrolink-Fahrgäste" bekommen einen
freien Transfer zur neuen "Subway" (U-Bahn) der Roten Linie in der Innenstadt
von Los Angeles. Im großen und ganzen probierten den neuen "Metrolink-Service"
viele von denjenigen aus, die unter anderen Umständen niemals ihre Autos
Stehengelassen hätten. Einige werden auch nach der Rekonstruktion der Autobahn
"Metrolink-Pendler" bleiben. Südkalifornien, daß Land der "Automobilfreunde",
wird nicht mehr dasselbe sein, daß es vor dem Beben gewesen ist.
Larry Walker, der Vorsitzende des Aufsichtsrates der Direktoren von
"Metrolink" sagte, daß die Reaktion, die "Metrolink" gegenüber der
Öffentlichkeit auf die gestiegene Nachfrage des Pendlerverkehrs, zeigte,
den fundamentalen Prinzipien "Metrolinks" entspricht. "Unsere Fähigkeit
im (Erdbenen) Notfall Verantwortung wahr zu nehmen, wird nicht nur unser
System dramatisch stärken, es wird auch der Steigerung der positiven
Sicht auf unser System förderlich sein", schlußfolgerte er.
Das große Beben des 17. Januar von Northridge hat die Südkalifornier gezwungen
rationaler über die Prevention einzigartiger Ereignisse wie "des zukünftigen größten
Erdbebens aller Erdbeben", nachzudenken und zu handeln. Einbezogen in ein solches
rationales Denken und Verhalten ist ebenfalls ein neues und besseres Verstehen des
Potentials, daß die regionale Pendelverkehrsbahnen hat, um zu helfen, daß die drei
Alltagsprobleme gelöst werden können, von denen die Kalifornier ständig bedrängt werden:
der durch Autos erzeugte Smog, Verkehrsstaue und Verkehrsunfälle."
Fr. Ch. Gamst Link zum Forum