LOK Baureihe 150

TECHNISCHE DATEN

Bild einer 150 Alte Farben

Diese Maschinen mit der Achsfolge Co' Co' bringen 4400 kW auf die Schienen. Die Übertragung der Zugkraft von den Fahrmotoren zu den Rädern erfolgt bei den Lok 150 001-025 durch Tatzlagerantrieb, ab Nummer 150 026 durch den Siemens-Gummiringfederantrieb.
Eingebaut sind sechs zwölfpolige Einphasenwechselstrom-Serienmotoren mit Fremd- und Eigenbelüftung. Sie funktionieren wie folgt: Jeder Fahrmotor weist ein axial arbeitendes Gebläse auf; die Kühlluft umbläst am Fahrmotor die Wickelköpfe und wird durch den engen Luftspalt zwischen Stator und Rotor sowie durch die Kanäle gedrückt und über den Kollektor geleitet. Das auf der Kollektorseite angebrachte Gebläserad verbessert die Eigenlüftung und verunmöglicht in Zusammenwirkung mit Luftleitblechen an den Luftaustrittsöffnungen die Entstehung von Unterdruck. Dies verhindert, dass von außen Staub in die Motoren eindringt.
Der Haupttrafo besteht aus einer Stufen-, Ober- und einer Unterspannungswicklung. Die Stufenwicklung liegt an der Fahrleitung und besitzt 29 Anzapfungen. Sie sind an den Kontakten eines am Transformatorkessel angeflanschten, unter Öl leistungslos schaltenden Stufenwählers geführt. Hiermit können 28 Fahrstufen angewählt werden.

Allgemeine Angaben

Die elektrische Lokomotive Baureihe 150 der Deutschen Bundesbahn ist eine Gemeinschaftskonstruktion des Bundesbahn-Zentralamtes München mit den Firmen Friedrich Krupp und Allgemeine Elektricitätsgesellschaft unter Beteiligung der Lokomotivfabriken Henschel-Werke GmbH und Krauss-Maffei AG sowie der Elektrofirmen Brown, Boveri & Cie und Siemens AG. Sie ist vorwiegend für die Beförderung schwerer Güterzüge auf Hauptbahnen, besonders auf Steigungsstrecken, bestimmt, kann aber auch im Reisezugdienst verwendet werden. In diesen Einsätzen kann sie die folgenden Zugförderungsleistungen erfüllen:

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2. Mechanischer Teil

Die elektrische Lokomotive Baureihe 150 ist eine Lokomotive mit der Radsatzanordnung Co' Co'.
Der Brückenrahmen ist eine Schweißkonstruktion aus Längs- und Querblechen. Er trägt an den beiden Kopfstücken die Zug- und Stoßeinrichtungen in Regelausführung. Die Drehzapfen sind in den Drehzapfengehäusen des Brückenrahmens geführt und verschraubt. Der Kastenaufbau ist aus Abkantprofilen hergestellt, die in Verbindung mit den Verkleidungsblechen geschlossene Träger bilden. Dadurch wird geringes Gewicht und hohe Steifigkeit erreicht. Brückenrahmen und Kastenaufbau sind als selbsttragende zusammenhängende Konstruktion miteinander verschweißt. Der Kastenaufbau enthält den Maschinenraum und die beiden Führerräume.
Im Maschinenraum sind Transformator, Schaltgeräte und Hilfsbetriebe untergebracht. Der Transformator mit Schaltwerk steht in der Mitte der Lokomotive und ist im Brückenrahmen verschraubt. Die Schaltgeräte sind in 7 Gerätegerüsten und die Hilfsbetriebe sind zweckentsprechend  im Maschinenraum angeordnet.
Hilfsbetriebe sind die Drucklufterzeugungsanlage. das Ladegerät für die Fahrzeugbatterie, die Lüfter für die Fahrmotoren, für den Transformator-Ölkühler und für die Bremswiderstände sowie die Umformer oder Wechselrichter für Funkeinrichtung und induktive Zugbeeinflussung usw.

Der zweistufige Kolben-Hauptluftpresser liefert Druckluft für die durchgehende Druckluftbremse sowie für die druckluftbetätigten und druckluftgesteuerten Schaltgeräte. Sie wird in den Hauptluftbehältern mit einem Druck von etwa 10 bar gespeichert.  
Die Kühlluft für die Fahrmotoren und Bremswiderstände wird durch Lüftungsgitter in den Seitenwänden des Maschinenraumes von außen angesaugt. Sie wird von 6 Radial-Fahrmotorlüftern über Lederbälge den Fahrmotoren in den Drehgestellen zugeführt und tritt auf der Kommutatorseite aus Luftaustrittsöffnungen in den Motorlagerschilden aus. Die Widerstände der elektrischen Bremse sind in einem turmartigen Aufbau auf den zugehörigen Axiallüfter aufgesetzt. Die Kühlluft durchströmt die Widerstände von unten nach oben und wird durch die Schlitze des darüber befindlichen Dachaufbaues abgeführt.
Die beiden Führerraume sind an den Enden des Kastenaufbaues angeordnet und durch einen Seitengang im Maschinenraum miteinander verbunden. Die meisten Apparate, Messinstrumente usw. sind im Führerpult eingebaut und so angeordnet, dass sie vom Bedienungssitz bequem erreichbar oder gut zu sehen sind. Jeder Führerraum ist mit einer Warmluft- oder mit einer Strahlungsheizung ausgestattet.
Der Drehgestellrahmen besteht aus 2 Längs-, 2 Kopf- und 2 Querträgern, die aus Blechen kastenförmig zusammengeschweißt sind. Diese Hohlträger besitzen bei geringem Gewicht ein hohes Widerstandsmoment und große Verwindungssteifigkeit. Die beiden Drehgestelle sind durch eine Querkupplung miteinander verbunden. Sie dient einmal der Verbesserung der Laufgüte und zum anderen der Verringerung der Radsatzentlastung beim Anfahren. Der außenliegende Querträger jedes Drehgestelles trägt, weit nach unten gezogen, das Drehzapfenlager. . Die Drehzapfen des Brückenrahmens sind in den Drehzapfenlagern, staubdicht abgeschlossen und in Öl gelagert. Vorgespannte Rückstellfedern an diesen Lagern lassen Bewegungen der Drehgestelle quer zur Fahrtrichtung zu. Der Brückenrahmen ist beiderseits der Drehzapfen auf insgesamt 8 gefederte Gleitstützen gelagert, die auf den Außenwangen des Drehgestellrahmens angeordnet sind. Ihre Drucklinsen und -pfannen liegen im Ölbad.
Die Radsatzlager, mit zweireihigen Pendelrollenlagern ausgerüstet, sind mit senkrechten zylindrischen Führungen im Drehgestellrahmen geführt. Diese Führungen haben nur geringes Spiel, gleiten in Öl und sind staubdicht abgeschlossen.. Die Radsatzfedern sind zu beiden Seiten jedes Radsatzlagergehäuses angeordnet und durch einen Ausgleichhebel verbunden. Außerdem sind im Drehgestell 1 die Radsatzfedern der Radsätze 2 und 3 auf jeder Seite ebenfalls durch Ausgleichhebel verbunden, während der Radsatz 1 Einzelabfederung hat.
Die Kraftübertragung vom Fahrmotor zum Radsatz übernimmt bei den Lokomotiven 150 001-025 ein Tatzlagerantrieb, während die Lokomotiven ab 150 026 mit dem Gummiringfederantrieb ausgerüstet sind. Bei beiden Antriebsarten sind die Fahrmotoren einerseits über Gummischubfedern im Drehgestellrahmen aufgehängt und stützen sich andererseits, allerdings unterschiedlich, auf die Radsätze. Beim Tatzlagerantrieb sind es Gleittatzlager, Der Fahrmotor treibt über beiderseitig angeordnete schrägverzahnte Ritzel auf den Radsatzwellen festsitzende Großräder an. Der Gummiringfederantrieb stützt sich mit Rollentatzlagern auf eine Hohlwelle, die mit allseitigem Spiel die Radsatzwelle umgibt. Die Kraftübertragung vom Fahrmotor zum Treibradsatz übernimmt der Gummringfeder-Antrieb. Die Ritzel beiderseitig angeordneter schrägverzahnter Stirnradgetriebe auf der Fahrmotorwelle treiben die Hohlwelle über die an ihr befestigten Großräder an. Ausleger am Hohlwellenkörper greifen zwischen den Speichen hindurch auf die Außenseiten der Treibräder und sind über ringförmig angeordnete Gummisegmente mit je einem an den Radkörpern angegossenen Ring verbunden. Diese Ausleger mit den Gummiringfedern übertragen einerseits das Motordrehmoment auf den Treibradsatz und zentrieren andererseits die Hohlwelle federnd um die Radsatzwelle. Das Fahrmotorgewicht ruht je zur Hälfte abgefedert über die Gummischubfedern im Drehgestell und über die Gummiringfedern auf dem Treibradsatz.

3. Elektrischer Teil

Zur Entnahme der elektrischen Energie aus der Fahrleitung mit 15000 V Spannung besitzt die Lokomotive 2 Scherenstromabnehmer mit Pendelwippe und je 2 Kohleschleifstücken. Sie sind durch die Dachleitung auf Isolatoren miteinander verbunden. Im Betrieb wird mit nur einem Stromabnehmer gefahren, der bis zur Höchstgeschwindigkeit einwandfreie Stromabnahme gewährleistet.
An die Dachleitung ist über einen Druckluftschnellschalter der Haupttransformator mit Hochspannungssteuerung angeschlossen. Diese Steuerungsart hat bei Lokomotiven großer Leistung den Vorteil, dass das Schaltwerk bei hohen Spannungen nur verhältnismäßig geringe Stromstärken schaltet, was im Gewicht und im Kontaktverschleiß Vorteile bringt.
Der Haupttransformator besteht aus einer Stufen-, einer Oberspannungs- und einer Unterspannungswicklung. Die Stufenwicklung liegt an Fahrleitungsspannung und besitzt 29 Anzapfungen, die an die Kontakte eines am Transformatorkessel angebauten, unter Öl leistungslos schaltenden Stufenwählers geführt sind. Durch schrittweises Fortschalten der Kontaktrollen auf zwei Kontaktbahnen werden 28 Fahrstufenspannungen abgenommen, wobei die eine Kontaktrolle als Vorkontakt jeweils auf die nächste Anzapfung vorausläuft und dadurch eine Zugkraftunterbrechung beim Überschalten des Hauptkontaktes auf die nächste Stufe verhindert. Ein Oberschaltwiderstand begrenzt den hierbei im kurzgeschlossenen Wicklungsteil kurzzeitig auftretenden Kurzschlussstrom. Ober einen jeder Kontaktbahn zugeordneten Lastschalter, der bei den ab 1967 gelieferten Lokomotiven als Thyristor-Lastschalter ausgebildet ist, werden diese Stufenspannungen der Oberspannungswicklung des Haupttransformators zugeführt und im testen Übersetzungsverhältnis zwischen Oberspannungs- und Unterspannungswicklung auf die Fahrmotorenspannungen umgespannt. Die Fahrmotoren sind parallel geschaltet und werden über Motor-Trennschützen, Richtungs- und Fahrbremswender aus der Unterspannungswicklung des Haupttransformators gespeist.
Der Stufenwähler und der Lastschalter werden durch einen den Stellmotor angetrieben, der vom Fahrschalter im Führerraum über eine Nachlaufsteuerung gesteuert wird. Der Triebfahrzeugführer wählt mit dem Handrad des Fahrschalters eine Fahrstufe vor. Das Schaltwerk läuft bis zu dieser Stufe nach und wird automatisch angehalten. Der Vergleich der vorgewählten mit der erreichten Fahrstufe erfolgt mechanisch durch eine Wellenleitung zwischen Schaltwerk und Fahrschalter. Bei Ausfall der Nachlaufsteuerung kann die Fahrmotorensteuerung von Hand über die Schaltwellen vorgenommen werden.
Die Lokomotive wird von sechs 12-poligen Einphasen-Reihenschluß-Kommutatormotoren angetrieben, die neben der Erregerwicklung noch eine Wendepol- und eine Kompensationswicklung haben. Sie besitzen Eigen- und Fremdlüftung. Als Lüfter ist je Fahrmotor ein Radiallüfter mit angeflanschtem Motor vorgesehen. Die Kühlluft umspült im Fahrmotor die Wickelköpfe und wird durch den Luftspalt zwischen Stander und Läufer sowie durch Kanäle in den Wicklungen über und durch den Kommutator geführt. Das auf der Kommutatorseite angeordnete Lüfterrad der Eigenlüftung verbessert die Luftführung und verhindert im Verein mit Leitblechen an den Luftaustrittsöffnungen das Entstehen von Unterdruck, so dass hier kein Staub von außen in den Motor angesaugt werden kann.
Der Strom für die elektrische Zugheizung wird wahlweise der 1000 bzw. 800 V-Anzapfung der Regelwicklung entnommen. Eine weitere Anzapfung der Regelwicklung ist zu einem Trockentransformator geführt, der die verschiedenen zur Speisung der Hilfsbetriebe erforderlichen Spannungen liefert.
Die Lokomotive ist mit einer fremderregten Gleichstrom-Widerstandsbremse ausgerüstet. In der Bremsstellung der Fahrbremswender arbeiten die Fahrmotoren als Generatoren: Der Fahrmotor 6 liefert dabei als Generator den Erregerstrom für die übrigen Fahrmotoren, deren Erregerwicklungen in Reihe geschaltet sind. Er selbst ist fremderregt mit Gleichstrom, der aus  dem Transformator kommend für die Hilfsbetriebe über Magnetverstärker und Gleichrichter geregelt wird wird. Die Läufer der übrigen 5 Fahrmotoren sind mit den 2 fremdbelüfteten Bremswiderständen in Reihe geschaltet, die die erzeugte Bremsenergie vernichten. Die automatische Steuerung der elektrischen Bremse ermöglicht die konstante Einhaltung der vom Lokführer eingestellten Bremskraft in weiten Geschwindigkeitsgrenzen. Die elektrische Bremse kann allein als Regulierbremse bei Gefällefahrten oder gekuppelt mit der durchgehenden Druckluftbremse betätigt werden.

In der Familie der von der DB in den fünfziger Jahren in Auftrag gegebenen

Einheitslokomotiven ist auch eine sechsachsige Güterzuglokomotive vorgesehen. Die Anforderungen für diesen Typ sehen z.B. die Beförderung eines 3000 Tonnen-Zuges mit konstant 75 km/h bei einer Steigung von maximal 1,5 Promille vor.
Die DB bestellte 1956 die ersten 25 Lokomotiven der neuen Baureihe E 50.

Technik:

Während die ersten 25 Lokomotiven noch mit dem herkömmlichen Tatzlagerantrieb ausgestattet sind, übernimmt man ab der 150 026 den neuen Gummiringfederantrieb, der sich als weniger Oberbauschädigend erwies. Die beiden Drehgestelle sind untereinander mit einer Kupplungsstange verbunden, um die Achsen beim Anfahren zu entlasten und einen ruhigeren Lauf zu ermöglichen Alle Loks besitzen eine fremderregte Gleichstrom-Widerstandsbremse, wie sie auch in den E 10.1 und E 40.11 ( später 139 ) eingebaut wurde. Ansonsten sind die E 50 genauso ausgerüstet wie ihre "Kollegen" der BR 110 / 140.

Einsatz:

Im Dezember 1956 wird die E 50 001 von der Industrie an die DB übergeben. Aufgrund der hohen Anfahrzugkraft und der Zuverlässigkeit der Maschinen werden in den folgenden Jahren insgesamt noch 193 weitere E 50 in Dienst gestellt. Mit Einführung der Computernummern im Jahre 1968 ordnet man die Loks als BR 150 in den Bestand ein. Beheimatet werden die Loks in Nürnberg, Hagen, Bebra, Würzburg und Kornwestheim. Würzburg muss seine Loks schon 1974 abgeben, beim Bw Bebra endet die Beheimatung 1988. Die Kornwestheimer Loks werden Ende der achtziger Jahre an das Bw Stuttgart 1 übergeben. Derzeit sind Überlegungen im Gange, die Güterzugloks wieder dem Bh Kornwestheim zuzuteilen, da man sich so die Überführungsfahrten von und zum eigentlichen Personenzuglok-Bh Stuttgart sparen könnte. Auch zahlreiche Unfälle gibt es im Laufe der Zeit bei der BR 150. Die meisten Loks werden allerdings wieder aufgebaut, da die Schäden eine Ausmusterung nicht rechtfertigen. Ausgemustert werden nur die 150 069 nach einem schweren Schaltwerksbrand, sowie die 150 048 nach einem schweren Zugunglück auf der Strecke Aschaffenburg - Würzburg, bei dem mehrere Kesselwagen des Zuges nach einer Entgleisung Feuer fangen und explodieren. Das Feuer greift auch auf die Lok über; sie brennt vollständig aus und wird noch an Ort und Stelle zerlegt.

Beim Lokpersonal stehen in den gesamten Jahren ihrer Dienstzeit, die Tatzlagermaschinen 150 001 bis 150 025 am höchsten in der Gunst, da man diese Loks "mit den 194ern vergleichen kann". Die mit Gummiringfederantrieb ausgestatteten Loks, seien nicht vergleichbar ( z.B. bei Anfahrten in starken Steigungen ). Es war geplant, nach Ablieferung der BR 120 ab 1987, die 150er in großem Umfang auszumustern. Es zeigte sich jedoch die Notwendigkeit dieser Maschinen; sie trotzten allen Ausmusterungsplänen und sind noch heute in größerer Stückzahl bei der DB im Einsatz.

Lediglich einige der Tatzlagerloks und unterhaltungstechnisch äußerst schlechte Loks fielen während eines Umbauprogramms in den Jahren 1994/95 dem Schneidbrenner zum Opfer. Die anderen "Tatzis" erhielten die Gummiringfederantriebe der aufgrund von starken Korrosionsschäden auszumusternden "normalen" 150er.

Gebaute Stückzahl:                                                            194 Triebfahrzeuge

Bestand am 1.4.96:                                                    168 Triebfahrzeuge

Ausmusterung der Loks Br 150 steht bevor .

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